Prendre en main un engin qu'on ne connaît pas

Le tour de l'engin, avant même de poser la main sur la portière

Un conducteur expérimenté ne monte jamais directement dans un engin qu'il n'a jamais piloté, même s'il connaît la catégorie par cœur depuis quinze ans. Devant un télescopique de location, une mini-pelle empruntée à un chantier voisin ou une nacelle articulée jamais croisée, le premier geste est toujours le même : faire le tour, à pied, lentement. On regarde l'usure des pneus ou l'état des chenilles, on cherche une fuite sur les flexibles hydrauliques, on vérifie l'aplomb des fourches ou l'état du godet, on teste à la main que les stabilisateurs ne sont pas faussés. On note aussi ce qui manque : un rétroviseur cassé, un gyrophare mort, un autocollant de charge illisible.

Ce tour d'inspection se fait avant de démarrer le moteur, et même avant de s'installer au poste de conduite. C'est cet ordre qui distingue la prudence de l'à-peu-près : on juge l'état de la machine avant de juger ses propres réflexes dessus.

Le sol lui-même fait partie de ce premier tour. Un enrobé humide, un quai en pente légère, un sol de chantier meuble après la pluie ne réagissent pas de la même façon selon le poids de l'engin et la répartition de ce poids sur ses appuis. Le conducteur qui découvre une machine regarde donc où il pose ses stabilisateurs ou ses roues avant de regarder ce qu'il va soulever, parce qu'un engin parfaitement sain peut basculer sur un support qu'il n'a pas jugé.

La plaque constructeur, la fiche d'identité qu'on ne devine pas

Deux chariots élévateurs de la même marque, garés côte à côte sur un quai, peuvent avoir des capacités de charge totalement différentes selon la longueur du mât ou le modèle de fourches montées. C'est pour cette raison que le conducteur qui découvre une machine va chercher la plaque constructeur avant de chercher le contact. Elle se trouve le plus souvent près du siège, sur le montant de la cabine, ou sur le châssis à hauteur d'homme.

Sur cette plaque, quelques informations changent tout pour la suite de la manœuvre :

• la capacité de charge nominale et la distance du centre de gravité qui va avec ;
• la hauteur de levage maximale annoncée par le constructeur ;
• le poids à vide de l'engin, utile pour juger la stabilité sur sol meuble ;
• la pression de gonflage recommandée quand la machine roule sur pneus.

Ignorer cette plaque et se fier à l'expérience acquise sur un engin voisin est justement l'erreur que commettent les conducteurs pressés.

Repérer les commandes, cabine par cabine, sans rien actionner

Une fois assis, ceinture bouclée, la main ne va pas directement à la clé de contact. Le conducteur expérimenté balaie d'abord du regard chaque levier, chaque joystick, chaque pédale, et lit les pictogrammes gravés dessus quand ils existent. Il localise le klaxon, l'avertisseur de recul, le coupe-circuit d'urgence, le frein de parking, la commande des stabilisateurs, avant même de tourner la clé.

Cette étape compte double sur un engin d'une marque qu'on connaît mal, parce que la disposition des commandes n'a rien d'universel : un joystick qui fait monter le bras sur une machine peut faire pivoter la flèche sur une autre. Passer de Manitou à Komatsu, ou d'une mini-pelle à levier à une mini-pelle à joystick, demande cette pause de lecture avant tout mouvement.

L'ordre des pédales change lui aussi d'un constructeur à l'autre, et parfois d'un modèle à l'autre chez le même constructeur : une pédale d'avancement qui dose la vitesse comme un accélérateur de voiture, un frein de service séparé du frein de parking, une pédale d'inversion de sens de marche qui n'existe que sur certaines machines. Le conducteur prudent presse chaque pédale à l'arrêt, moteur coupé, avant de la presser moteur tournant.

Les mouvements à vide, la répétition qui rassure

Le moteur tourne, mais l'engin n'a encore rien soulevé et ne s'est encore déplacé nulle part. C'est le moment des essais à vide : lever et baisser le bras, faire pivoter la tourelle, sortir et rentrer le télescope, déployer puis replier les stabilisateurs, passer de la marche avant à la marche arrière, tester le frein, tout cela lentement et sur un espace dégagé.

On écoute les bruits inhabituels, on observe les à-coups dans les rétroviseurs, on sent le temps de réponse entre l'ordre donné et le mouvement exécuté. Seulement après cette série de gestes à vide, le conducteur avance et recule sur quelques mètres pour juger la direction et la distance de freinage réelle de cet engin précis, sur ce sol précis, avant d'envisager la moindre charge.

Mesurer les angles morts avant de bouger quoi que ce soit

Le dernier réflexe, souvent le plus négligé par les conducteurs pressés, consiste à sortir de la cabine pour aller vérifier ce qu'on ne voit pas depuis le siège. Un contrepoids massif à l'arrière d'une chargeuse, un mât levé qui masque tout un pan de quai, un godet en position haute qui avale l'angle de vue frontal : chaque engin a ses propres zones aveugles, et elles ne se ressemblent pas d'une machine à l'autre, même à l'intérieur d'une même catégorie.

C'est précisément ce genre de repère théorique, propre à chaque famille d'engins couverte par les recommandations R482 à R490, que travaillent les séries de questions gratuites et corrigées du site : elles aident à savoir quoi chercher une fois sur le terrain, devant la machine réelle, avant de faire confiance à son seul coup d'œil.

Cette succession de gestes ne s'apprend pas une fois pour toutes sur un engin donné : elle se refait à l'identique devant chaque machine nouvelle, même quand on a quinze ans de pratique sur des modèles voisins. C'est cette régularité, plus que la vitesse d'exécution, qui distingue un opérateur prudent d'un opérateur qui a simplement de l'habitude.